无视外资垄断、片面追求能量密度终将引发行业畸变

      继新能源汽车骗补曝光后，有关补贴政策修改意见的猜测再次将新能源汽车的发展推上舆论的风口浪尖。原本为加快我国新能源汽车行业实现“弯道超车”提供的政策红利，在几轮疏于监管、认识欠缺的无序竟跑下，逐渐偏离轨道越跑越远。

　　站在传统汽车行业的肩膀上，新能源汽车虽然占据优势，却常遭受非议与指责。追本溯源，与多年来我国传统汽车行业缺乏核心竞争力，“缺钙”现象普遍存在不无关系。是选择在发展中重蹈覆辙，还是在阵痛中浴火重生?新能源汽车何去何从正面临艰难抉择，时不我待。

　　核心竞争力不足

　　把新能源产业定义为我国的战略新兴技术产业，是考虑在未来世界格局中，新能源产业将发挥决定我国经济地位的重要作用。新能源产业在我国发展不过十年，各产业集群虽初具规模，但起点低、底子薄、后续实力不足等短板仍是我国新能源产业各行业门类具有的共性特点。

　　引入补贴政策，引导新能源产业由政府扶持向市场化过渡，是现阶段发展新能源的必然选择，也是唯一的出路。把新能源补贴用在刀刃上，首先要弄清产业发展缺什么?政策才好补什么?号脉我国众多新能源行业，核心竞争力不足恰是症结所在。即便对于新能源汽车行业而言，这个由新能源行业与传统汽车行业嫁接的产物也不例外。

　　众所周知，传统汽车工业在我国起步发展已近半个世纪，虽然中国已超越日本、美国成为全球最大的新车消费市场，但是在制造端我国汽车行业仍处于缺乏核心技术的劣势。

　　结构调整、经济转型、产业升级，新能源汽车发展应运而生。在新一轮的角逐下，电池、电机、电控成为新的发力点，全世界范围内各新能源汽车厂商占据同一起跑线。无论是搭载钴酸锂的特斯拉，还是以韩国为代表的三元材料锂电池、或是我国已自主掌握的磷酸铁锂、钛酸锂技术，动力电池技术门类多样尚未构成定论。

　　摆脱上游外资垄断

　　站在同一起跑线，就意味着我国新能源汽车与发达国家拥有同等机会。要摆脱传统汽车在核心技术上的落后局面，新能源汽车的布局必须要从产业链上游着手，以掌握未来发展的主动权。

　　2015年，我国新能源汽车行业发展突飞猛进。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成254633辆和24782辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍;插电式混合动力车型产销量分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。

　　新能源汽车市场持续升温，自主品牌、集约商热度不减。值得肯定的是，我国一批拥有自主知识产权的动力电池企业、整车制造企业从中涌现。以比亚迪、银隆新能源为代表的整车制造企业，多年来在产业链上游投入大量研发，为掌握核心竞争力潜心研究打造了新能源汽车全产业链的生存模式。

　　提高核心竞争力靠研发，投入研发靠庞大的资金支持。这条烂熟于心的制造企业生存法则，在新能源汽车发展当下尤为应景。新能源汽车补贴正是为提高核心竞争力而生，理应用到提升民族品牌自主研发中去。汽车制造是高度技术密集型工业，相关主管部门对我国主导的核心技术的甄别更要倍加谨慎。

　　3月初，国家工业和信息化部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。目前，动力电池三元材料的核心技术主要掌握在韩国企业手中，三星、LG等企业通过材料垄断对我国新能源汽车市场实现掌控。

　　均衡考量运行要素

　　我国工业发展从粗旷式到精细化、从重规模到追求效率实现转变经过了漫长、曲折的历程。“前事不忘，后事之师。”新能源汽车更贴近用户侧，如若忽视运行效率，其负面效应将呈现几何倍数放大。

　　新能源汽车在实际运行中，人们往往强调能量密度，却忽视运行效率的诸多要素，例如循环寿命、安全、快速充放电、耐宽温性能对整车全寿命周期内产生的影响。

　　以电动公交应用为例，通常情况下公交系统发车间隔多在10分钟以内，而市面上的电动公交动力电池最快充电时间也要在20分钟以上，这就使得运营高峰期两台车顶一台，低峰期一台半顶一台的情况频发。

　　事实证明，能量密度并不是衡量动力电池性能的唯一指标，安全、运营效率、性价比三大因素发挥的作用不容忽视，应一并纳入电池测评体系。单方面仅按能量密度作为新能源汽车补贴标准，恐将引发汽车运行后期动力电池衰减严重等现象。

　　有业内专家预测，只强调能量密度的补贴政策将会引导大量的动力电池企业注重对电池管理系统(BMS)的研究，忽视电池材料应用的研究投入，这对于打造新能源汽车“中国造”的品牌战略是不利的。甚至会引发市场上抢补、骗补现象的发生。现阶段，动力电池应解决五大核心问题，充电时间、工艺密度、能量密度、循环寿命、耐低高温。