零排放大巴重新运营 氢燃料电池客车北京率先示范
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纯电动汽车加快推广之际，另一种零排放的新能源汽车也开始了商业化探索。记者近日获悉，2008年北京奥运会期间曾亮相的氢燃料电池客车又回来了，年内将有65辆新车重新投入运营。随着越来越多车辆投入示范运营，氢燃料电池车产业化进程在进一步加快。
加氢一次能跑500公里
氢燃料电池车如何加氢？实际上它和普通汽车加油的过程并无明显差异。只见工作人员打开车后轮旁边的小门，把黑色加氢枪插进加氢口，不到10分钟，这辆客车就“满血复活”了。
位于中关村永丰高新技术开发区的北京唯一一座加氢站，雨棚下有一台加氢机。和普通加油站不同，“加氢岛”是以绿色作为主基调。而且，旁边还有一堆看起来像是变电站的白色机器。这是水电解制氢间和天然气重整制氢间，制成的氢气直接传送至“加氢岛”。
技术人员介绍，客车顶部载着5个70公斤重的氢气筒，每个筒能装3公斤多的氢气，这么多的氢气能支持客车跑200至300公里。但其实车上能装8个氢气筒，实现500公里的最大续航里程。
根据福田公告，有车（北京）新能源汽车租赁公司已经购买100辆欧辉氢燃料电池客车，这批8.5米长的客车预计今年底前交付60辆，明年底前交付40辆。据了解，这批客车将用于永丰加氢站辐射范围内的分时租赁运营。未来，福田还将推出氢燃料电池物流车，而亿华通正和国内两个自主品牌车企合作开发氢燃料电池轿车。
实际上，氢燃料电池客车在北京示范运营早有先例。2008年北京奥运会期间，福田与亿华通公司开发的氢燃料电池客车就被用作马拉松比赛的服务用车；2008年8月至2009年8月，3辆福田氢燃料电池车在北京公交801路区间段完成了为期一年的示范运行。
时隔8年，新亮相的氢燃料电池客车已经跟当年大不相同。无论从技术上还是成本下降上都得到了很大进步的提升。
福田欧辉客车事业部品牌总监韩鹏表示：“福田一直没有停止产业化开发。现在一辆车的成本已从千万元级别降到百万元级别，可以真正进入商业化运营阶段。”
从技术角度看，氢燃料电池汽车和纯电动汽车，其实都是电动汽车，区别在于纯电动汽车是直接向电池里充电，而氢燃料电池汽车是给汽车加氢，通过氢氧离子的化学反应“现场发电”。
氢燃料电池车的技术优势，更容易让有着里程焦虑的纯电动车主们眼前一亮。据悉，氢燃料电池汽车的续航里程可以提升到600至700公里，和传统燃油车非常接近；加氢时间只需要几分钟，而纯电动车快充也得半个小时，慢充需要六七个小时。此外，燃料电池全产业链的污染较低，电池报废后，碳板和金属板可以重复利用。
“氢燃料电池汽车产业化后，发展空间可能比纯电动车还要大。将来短程或以纯电动车为主，长距离或以氢燃料车为主。”负责燃料电池发动机制造的亿华通公司副总经理于民认为。
加氢站制约推广进度
氢燃料电池汽车得到了全球汽车生产厂商的关注。以丰田、日产、通用为代表的第一梯队已经开发出氢燃料电池轿车，如丰田Mirai售价约为40万元人民币，通用、现代也都在积极推进氢燃料电池研发。但在国内，氢燃料电池汽车产业化进展较为迟缓，行业内不乏唱衰之声。
不同于纯电动汽车在家也能充电，氢燃料电池车必须在加氢站充氢。目前，国内加氢站仅有4座，分别位于北京、上海、郑州、深圳，建一座加氢站的成本高达约800万元。同济大学教授、上海氢能利用工程技术研究中心副主任张存满认为，国内加氢站稀缺的主要原因是装备大多依靠进口，建站成本居高不下。同时，氢气制取、存储、运输的成本也很高，一个200公斤存储量的加氢站，氢气成本达到每公斤70元。“即使达到国际上每公斤55元的平均水平，以目前氢燃料电池汽车的保有量，十年内也很难盈利。”张存满说。
对此，于民直言，推广初期难言利润：“有车抛出的100辆订单，就是想要拉动国内氢燃料电池汽车的产业链发展，基础设施建设成本、整车成本、使用成本等都会随着批量化生产大幅下降。预计从现在到2018年，氢燃料电池车还都是示范运营阶段，2020年才可能批量应用。”
未来氢计划
近日，国家发改委、国家能源局下发了《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》，并同时发布了《能源技术革命重点创新行动路线图》。其中列举了包括“氢能与燃料电池技术创新”在内的15项重点任务。预计到2030年，我国将实现大规模氢的制取、存储、运输、应用一体化，完全掌握燃料电池核心关键技术，实现燃料电池和氢能的大规模推广应用。
近日，在联合国开发计划署在北京举办的“中国未来环保汽车技术展示”活动上，科技部高新司交通处处长李宏刚表示，氢燃料电池客车或将于今年9月份投入北京公交系统使用，而北京、上海、郑州、佛山等将成为燃料电池汽车示范城市。
业内人士分析，新能源汽车的发展没必要押宝单一技术路径，纯电动、混合动力、氢燃料电池甚至氢内燃机技术，都应该在推广应用中有一席之地，也让消费者能拥有多重选择。
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