大单胎省油又便宜 为啥在中国就不好卖
2016-12-21
编辑：admin2 来源：商用汽车新闻
前段时间，解放J6以7.4吨的成绩刷新了6×4牵引车的自重记录后，国内各整车厂商的轻量化大战正式进入白热化阶段。纵观当下轻量化手段，大部分车型都是通过更换铝合金配件的方式来降低车重，部分厂商也会减少新车悬挂上板簧的数量，以追求进一步减重。而在这“三板斧”都用完了之后，车企却打出了一记奇招——为新车搭配大单胎。
大单胎对于我们来说其实并不陌生，早在2005年前后，我国一些危险品运输车队和烟草运输车队，就开始在驱动桥上搭载侧方单轮胎。而由于这些行业对车辆的载重性并没有过分的要求，大单胎在2007年的时候出现了一次小高潮，很多人也是从那个时候第一次接触到了这种轮胎。
什么叫大单胎？
大单胎学名为“宽截面轮胎”，国际上通指截面在385mm以上的轮胎，而我国的政策则更提倡货车使用400mm以上的大单胎，使用大单胎的车桥每侧仅需装配一枚轮胎。那么下面我们就来说说大单胎有哪些优点。
轻量化
大单胎的优点非常多，而921新政实施后，车企之所以在新车上大量采用这种轮胎，主要还是因为它的自重较轻。以型号为425/65R22.5的大单胎为例，包含轮辋的重量为每条153Kg，而双胎12R22.5（含轮辋）重量为224Kg/每条，一台6×4牵引车在更换大单胎后可以减轻284kg的重量，而一台6轴列车总共可降低车重约0.7吨，在轻量化方面的贡献非常可观。
超省油
正是由于其重量轻的缘故，再加上与地面的接触面积较小，大单胎的滚动阻力和摩擦力都要比并装双胎小很多，从而具备了省油的特性。美国汽车工程师协会（SAE）曾在2005年做过相关实验，安装了大单胎的载重车在高速路上最多可节省12%的燃油，即便是在郊区路况上也依然能提升10%的燃油经济性。
极耐用
相比并装双胎的形式，大单胎虽然看起来是“孤军奋战”，但在耐用性上则毫不含糊。首先大单胎均为20层级以上，而普通轮胎大多为16或18层级，层数越多越耐用。其次，大单胎的散热性能也要比双胎好很多，尤其在炎热的夏季可以一定程度上降低轮胎自燃的几率，提升高速行驶下的安全性。
更便宜
再者就是成本，对于同样牌子、同样三包的普通轮胎，两条加起来的价格要比一条大单胎稍微贵一点。省下的就是赚到的，长期使用大单胎所节省的运营成本也可以被看作是利润的一部分。
大单胎为什么就是卖不起来？
然而即便拥有如此丰富的优点，大单胎在中国应用了这么多年后，却依旧没有形成可观的规模。这主要还是因为大单胎爆胎后的高危险性较高，而这也跟中国的国情所有很大的关系。
爆胎风险不可忽视
众所周知，我国是世界上收费公路最多的国家，货车司机为了避免支付高昂的过路费，一直秉承着能走国道、省道就绝不走高速公路的驾驶理念。然而不管是年久失修还是“豆腐渣工程”，国道、省道堪忧的路况总会给轮胎带来更大的负荷。
轮胎过度磨损后，爆胎的风险也随之升高。并装双胎的一条轮胎爆胎后还能继续行驶至维修点，而大单胎则必须立即下车修理，否则无法继续前行，如果装配自动充气设备，成本上又会大幅增加。考虑到此类紧急情况，大单胎的实用性就在很大程度上打了折扣。如果爆胎的地点发生在高速公路，其危险性将会进一步升高。
想省油并不简单
糟糕的公路路况不仅会降低轮胎的寿命，还会削弱大单胎本身的优势。美国橡树岭国家实验室曾做过大单胎在综合路况下的实验，他们让一辆车沿着密歇根西部行驶到俄勒冈州的波特兰市。整个过程经历了各种各样的地形、多种天气变化和不同程度的塞车，最终只比双胎车型节约了2.9%的燃油，与良好路况下的表现大相径庭。
同样也是因为过路费的缘故，我国大货车走高速的频率要比国外低很多，由于长期行驶在普通公路，大单胎将无法充分发挥其燃油经济性这一优势。
厂商稀缺 拒绝大载
目前国内能够生产大单胎的厂家并不多，高性价比的大单胎更是少之又少，有时候还买不到自己所需要的型号。并且，厂家对大单胎的额定载荷有着严格的规定，超载空间比较小。当然，在这里我们也不提倡大家去超载，不仅会遭受不必要的罚款，而且超载也是拿自己的生命安全在冒险。
编后语：
“国情”是决定一个商品是否有市场的重要砝码，纵然大单胎有诸多亮点和优势，但在面对中国特殊的道路状况和运输环境下，依旧无法大展拳脚。如今，大单胎在921的影响下频繁出现在新车上，到底是走红的信号还是昙花一现，我们将继续关注。
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